Martedì 11 febbraio, ore 18.30, al Teatro Valli di Reggio Emilia: sono questi data, orario e luogo della presentazione della Ferrari. Una scelta non casuale, perché proprio in questo luogo (nel 1797) è nato il tricolore, successivamente adottato come bandiera rappresentativa dell’Italia nel 1861. In un contesto dai connotati storici che la nuova Rossa vedrà la luce. L’obiettivo è sempre il solito: vincere quel titolo iridato, sempre più impolverato e datato 2007 (vittoria del finlandese Kimi Raikkonen).
Sono passati 13 anni da quella pazza domenica di Interlagos (Brasile), nella quale la doppietta del Cavallino Rampante (Raikkonen-Felipe Massa) e l’harakiri di Lewis Hamilton portarono al riscontro finale tanto desiderato. Di acqua ne è passata sotto i ponti e l’egemonia Mercedes nell’era dei motori ibridi ha posto in una posizione quasi imbarazzante la scuderia di Maranello e il resto del Circus. La Ferrari ha la necessità di darsi una scossa e trovare nel progetto “671” qualcosa di diverso rispetto a quello che la SF90 ha saputo offrire al tedesco Sebastian Vettel e al monegasco Charles Leclerc.
Quali saranno dunque le basi della nuova vettura? La nuova “creatura” del Cavallino, secondo quanto riportato da Paolo Filisetti de La Gazzetta dello Sport, sarà caratterizzata da una configurazione aerodinamica in grado di garantire un elevato carico verticale, di cui il precedente modello era sprovvisto. La macchina 2019 godeva di un’ottima efficienza, controbilanciata però dalla mancanza di carico. Conseguentemente, lo scarso bilanciamento portava a dei forti scompensi soprattutto nella velocità in curva. Pertanto, i tecnici di Maranello si sono adoperati per trovare una soluzione e portare più down-force alla Rossa, a discapito della velocità in rettilineo.
Altro aspetto su cui gli ingegneri della Ferrari hanno lavorato sono le sospensioni. Le difficoltà di inserimento in curva e di trazione in uscita non dipendevano solo dal basso carico generato dal corpo vettura, ma anche dallo scherma delle sospensioni, rimasto immutato nell’ultimo periodo. Per questo, alcune indiscrezioni portano ad uno studio approfondito del cosiddetto heave damper (ammortizzatore) idraulico per capire gli effetti della soluzione, anche perché dal 2021 sarà vietata dal regolamento. Tornando all’aerodinamica, è stata progettata una nuova conformazione del musetto al fine di migliorare l’efficienza dei flussi.
Dal punto di vista della power-unit, è stata rivisita l’architettura delle testate delle camere di combustione del motore endotermico e si intervenuti sulle centraline di controllo dell’ERS. Si è fatta poi anche una valutazione relativa ai consumi, uno dei punti deboli del propulsore della Rossa, che ha costretto spesso i piloti al fuel-saving in corsa. In poche parole una rivisitazione a 360° che, secondo quanto sostenuto dai media tedeschi, avrebbe presentato dei dati non soddisfacenti al simulatore. Resta da capire se ciò corrisponderà al vero.
Si ipotizza anche che Ferrari possa fare come Mercedes nel 2019 nei test: impiegare nella prima settimana (19-21 febbraio) un versione base e nella seconda (26-28 febbraio) quella definitiva che vedremo a Melbourne, sede del 1° round iridato (15 marzo).
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giandomenico.tiseo@oasport.it
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Foto: LaPresse