Il conto alla rovescia sta per terminare e nel weekend del 3-5 luglio il Mondiale 2020 di F1 prenderà il via dal tracciato di Spielberg (Austria). La pandemia, come è noto, ha cambiato radicalmente la stagione e gli organizzatori del Circus sono stati costretti a riprogrammare l’intero calendario, partendo quindi dalla pista di casa della Red Bull.
Di fatto, l’unico riferimento su cui possono contare i tecnici è quello dei test a Barcellona (Spagna), ma parliamo del mese di febbraio ed è passato molto tempo. Non è però troppa la disponibilità per i tecnici relativamente alle modifiche da apportare alle macchine. Lo stop alle attività delle singole fabbriche è durato fino al termine di maggio e per chi si trova a inseguire non è cosa facile riuscire a recuperare terreno in una situazione così particolare.
La Ferrari, da questo punto di vista, si trova in una situazione tutta da decifrare. Stando alle dichiarazioni del Team Principal Mattia Binotto, le prestazioni non erano state soddisfacenti dopo le prove catalane e non vi dovrebbe essere quindi un grosso step evolutivo per il round austriaco. E’ ragionevole pensare, comunque, che la Rossa qualcosa di nuovo porterà e questo potrebbe riguardare il cambio. Come riportato da ChronoGP, il simulatore e il banco dinamico hanno promosso la nuova scatola del cambio della SF1000 che aveva creato dei problemi di torsione e di flessione. I tecnici di Maranello hanno lavorato su un nuovo intreccio di pelli di carbonio nelle aree soggette a deformazione. Questo problema è stato risolto.
Quanto vale la nuova scatola del cambio? Vale tanto quanto uno step di evoluzione completo (aerodinamico/telaio), quindi due/tre decimi. Avere un cambio più rigido vuol dire ridurre tutte quelle flessioni indesiderate che si creano e che modificano l’angolo di camber (l’angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota, vale a dire l’inclinazione delle ruote), l’angolo di convergenza e portano a un retrotreno instabile, soprattutto non preavvertibile dal pilota che si ritrova in accelerazione un camber che tende a chiudere, rovinando le coperture posteriori e aumentando le temperature delle mescole. Il carico aerodinamico, poi, genera nei lunghi rettilinei problematiche in termini di flessione e un aumento dell’angolo citato.
Disporre di una trasmissione rigida permette, quindi, regolazioni di sospensione più dure. Fattore che rende progressiva l’inclinazione dell’assetto e migliora l’effetto suolo. Questi interventi consentiranno alla SF1000 di spingere sugli assetti, di attuare soluzioni più aggressive che promuovono un più veloce riscaldamento della mescola. Come conseguenza, aumenterà il grip disponibile in accelerazione, con valori migliorativi di trazione di motricità. Non resta che attendere i riscontri della pista.
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giandomenico.tiseo@oasport.it
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