Qualità dell’aria, perché anche i diesel Euro 6 inquinano troppo

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Credit: Ruben de Rijcke

Milano, Torino, Roma, Napoli: i bollini rossi si moltiplicano in tutta la Penisola. Complici le feste, i riscaldamenti che lavorano a tutta potenza e l’alta pressione che sta assediando il Paese, i livelli di smog sono tornati a superare i limiti di sicurezza un po’ dappertutto. Spingendo le amministrazioni a rinnovare i periodici blocchi del traffico, trasformatisi col tempo, da estrema ratio, in una routine familiare che nulla può per evitare le circa 800mila morti provocate ogni anno dall’inquinamento atmosferico in Europa. Quella per la qualità dell’aria, insomma, sembra una battaglia persa in partenza. E forse non è un caso, visto che anche le auto a combustione “green”, che rispettano cioè gli stringenti limiti di emissioni previsti dalle normative europee, inquinano ben più del previsto. Almeno stando all’ultimo rapporto diffuso dall’ong Transport & Enviroment, che ha testato due dei più venduti veicoli diesel Euro 6, trovando emissioni di particolato e altri agenti inquinanti ben superiori a quelli previsti.

Sotto accusa la rigenerazione dei filtri antiparticolato

Sotto accusa, in questo caso, troviamo i filtri antiparticolato (o Dpf) che catturano gli inquinanti presenti nei gas di scarico dei motori diesel. Montati di serie su tutte le vetture di ultima generazione, ma incapaci, alla prova dei fatti, di tenere fede alle promesse. E convenientemente ignorati – è questa l’accusa di Transport & Environment – nei test europei per l’immatricolazione dei nuovi veicoli. Per funzionare correttamente infatti questi filtri effettuano automaticamente un ciclo di rigenerazione in cui, prima di intasarsi del tutto, espellono i residui catturati. Un processo che si ripete circa ogni 480 chilometri, e di cui attualmente non viene tenuto conto nel corso dei test ufficiali.

E si tratterebbe di un grave errore, almeno secondo gli esperti di Transport & Environment: la rigenerazione dei filtri può avvenire anche in ambiente urbano (e non solamente in autostrada, come vorrebbero le case produttrici) e rappresenterebbe quindi un pericolo concreto per la salute. Per dare un’idea del fenomeno, solamente in Italia il problema riguarda oltre sei milioni di veicoli, per un totale di quasi 177milioni di picchi di inquinanti ogni anno. In Europa 45milioni di vetture, per 1,3 miliardi di picchi ogni anno.

I test su 2 modelli di diesel europei

È per questo che l’ong ha chiesto a un laboratorio di analisi indipendente di effettuare dei test su due dei più diffusi modelli a diesel europei: Nissan Qashqai e Opel Astra. Tenendo conto, a differenza di quanto avviene nelle verifiche ufficiali, anche delle emissioni prodotte durante i cicli di rigenerazione dei filtri Dpf.

Le analisi, effettuate dal gruppo Ricardo, hanno dimostrato che le emissioni di inquinanti aumentano anche di mille volte nel corso dei cicli di rigenerazione dei filtri. Arrivando così a superare anche del 115% i livelli previsti dalla normativa europea sul particolato particolato. E questo, oltretutto, tenendo conto unicamente degli inquinanti ufficialmente regolamentati in Europa. Negli ultimi anni, infatti, le preoccupazioni maggiori sono indirizzate alle emissioni di polveri ultrafini, cioè particelle di particolato con dimensioni inferiori ad un nanometro (molto meno del Pm2,5 che attualmente è la particella più sottile presa in considerazione dalle norme Ue). Che proprio per le dimensioni così ridotte sono potenzialmente in grado di penetrare in profondità negli alveoli polmonari, e persino di attraversare le membrane cellulari, invadendo le cellule del nostro organismo. Stando ai risultati dei test, durante la rigenerazione dei filtri i motori a diesel arrivano ad aumentare le emissioni di polveri ultrafini di una percentuale compresa tra l’11 e il 184%.

“Le polveri regolamentate sono solo metà della storia. Si sa ormai che le polveri ultrafini rappresentano una minaccia maggiore, ma sono ignorate dai test ufficiali”, commenta Anna Gerometta, presidente di Cittadini per l’aria, una delle associazioni italiane che fanno capo a Transport & Enviroment. “La prossima classe di inquinamento Euro deve evitare scappatoie e fissare dei limiti per tutti gli inquinanti. Ancor di più, di fronte a questa evidenza, presidenti delle regioni e sindaci devono bandire questi veicoli dalle città e dalle aree nelle quali la popolazione è esposta al traffico, mettendo in atto ogni strategia per ridurre al massimo l’uso privato delle auto così da proteggere la salute umana e la qualità della vita in città”.

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